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Ford sort du lot avec son dernier moteur V6, doté d’une grande puissance et dont la consommation en essence ne videra pas votre compte en banque.


22 mars 2013
Par Howard J. Elmer

Sujets
Ford présentait son camion F150 avec le fameux moteur V6 EcoBoost lors de la foire de l’État du Texas en septembre dernier. Photo : Howard Elmer

Ford s’est assuré que chacun de ses clients trouverait un moteur à son goût dans le camion F-150 de 2011. Au total, quatre moteurs – deux V8 et deux V6 –, du plus doux au plus puissant. Son V8 le plus récent de 6,2 L fait 411 ch et 434 lb-pi de couple, le dotant d’une capacité de remorquage de 5135 kg, selon Ford. L’autre V8 provient de la Mustang.
Mais le moteur qui attirera le plus l’attention est le V6 EcoBoost. En combinant la puissance et l’économie d’essence dans un seul et même moteur, le moteur 3,5 L aspire à devenir le Saint-Graal des moteurs. À noter : chaque moteur est maintenant équipé d’une transmission automatique de six vitesses. Ce boîtier permet des économies de carburant et est offert en série dans toute la gamme du F-150.

Avec l’explosion des prix de l’essence, l’apparition du moteur V6 EcoBoost pour le F-150 est une heureuse coïncidence; le V6 EcoBoost prétend avoir la puissance d’un V8, mais avec une économie de carburant qui surpasse celle des V6 conventionnels. Serait-ce trop beau pour être vrai? Bien sûr et Ford le sait. La compagnie affirme d’ailleurs que le 3,5 L V6 EcoBoost fait 365 ch, 420 lb-pi de couple et possède une capacité de remorquage de 5135 kg. La consommation moyenne est évaluée à 13,0 L/100 km (14,7 L en ville et 10,7 L sur autoroute).

C’est pourquoi j’étais anxieux de conduire le puissant EcoBoost F-150 à la foire de l’État du Texas, en septembre dernier. L’essai routier nous a permis de remorquer jusqu’à 3000 kg avec une consommation d’essence moyenne (personnelle) de 10,2 L/100 km. J’ai été surpris de la grande puissance (un peu plus de 100 ch par litre de cylindrée) atteinte en utilisant un ratio de compression de juste 10:1. J’ai cru que le taux de compression devrait être plus élevé.

Mais c’est sans compter sur la sagesse (parmi les acheteurs de camions sceptiques, dont moi) qui nous commande d’attendre avant de nous précipiter sur un nouveau modèle lors de sa première année de production. Il vaut mieux patienter et voir quels genres de rappels et problèmes de garantie peuvent survenir.

Pour rassurer les premiers acheteurs, Ford a lancé il y a plusieurs mois le programme « Le moteur héros ». En résumé, elle a fait rouler à un V6 EcoBoost (choisi au hasard dans la chaîne de montage – moteur no 448AA) l’équivalent de 241 000 km sur un dynamomètre (sans arrêt), l’a ensuite placé dans un camion et l’a envoyé à quatre compagnies différentes, qui l’ont utilisé chaque jour pendant des semaines. À partir de là, Ford a transplanté le moteur dans un F-150 qui a parcouru le Baja 1000 en un peu plus de 38 heures en décembre dernier. Pendant tous ces tests, le moteur n’a rencontré aucun problème.

Évidemment, tout cela ne signifie rien si nous (les consommateurs) ne pouvons vérifier les résultats. Ford s’en est rendu compte et au Salon international de l’auto de Détroit en janvier dernier, elle a démonté le moteur devant une foule de 1000 journalistes et de gens de l’industrie.

Après avoir parcouru des kilomètres sur un dynamomètre, été testé par l’industrie et avoir traversé le désert, ce moteur avait l’équivalent de 10 ans d’utilisation, soit plus de 258 000 km. Lorsque ce moteur a été démonté devant la foule, celle-ci a pu en exa-miner toutes les composantes. J’ai vérifié le bloc, les pistons, les turbocompresseurs, le vilebrequin, les soupapes et d’autres parties du moteur 448AA – elles répondaient toutes encore aux normes de l’industrie.

Les autres éléments du 3,5 L EcoBoost découverts au démontage incluaient :

  • Turbocompresseurs : aucun pro-blème visuel avec le compresseur ou la turbine, qui roulait librement
  • Pistons : les anneaux tournoyaient librement et les pistons ne montraient aucun signe d’usure
  • Dépôts de carbone : Donnée nominale. Les dépôts de carbone peuvent varier selon la qualité de l’essence utilisée et le moment auquel on arrête le moteur
  • Test de fuite des cylindres : les cy-lindres du moteur sont pressurisés pour mesurer la performance plafonnée des anneaux et des soupapes. Les résultats du test allaient de 6 pour cent à 13 pour cent, soit dans les normes de l’industrie.

Construire l’EcoBoost
J’ai récemment eu la chance d’en apprendre davantage sur la construction de ce moteur durant une entrevue téléphonique avec le gérant du programme du moteur Ford V6, Jim Mazuchowski. Cet ingénieur de la ville de Dearborn m’a expliqué sans retenue les promesses de l’EcoBoost. Alors qu’est-ce qui rend l’EcoBoost aussi puissant et efficace? « La puissance de la densité », a répondu Mazuchowski.

Et de poursuivre : « On y parvient en couplant deux technologies – de l’air compressé qui passe dans des turbos jumeaux et une injection directe d’essence. En premier lieu, les turbocompresseurs refroidissent et compriment l’air, ce qui le densifie au moment où il passe dans le moteur. Cet air comprimé refroidit aussi le cylindre et l’essence injectée. Le résultat est une mixture dense qui brûle pleinement. La pression de l’essence dans le processus d’injection passe de 65 à 2000 psi et le mélange essence-air a un haut taux de chute grâce à un nouveau design; l’allumage se fait aussi dans un cylindre doté d’un nouveau piston. Nous avons utilisé quelque chose qui se rapproche d’une tête de piston à diesel avec un design de cuve. »

Résumé
Tout cela est vraiment emballant, surtout si on considère que le coût de ce moteur en option n’est pas prohibitif. Un autre choix possible serait un diesel doté d’une petite cylindrée, disons de 3L (si un tel moteur existait). Je sais que GM a sur tablette un moteur diesel équivalent à l’EcoBoost en terme de puissance et d’économie, mais non de prix. À vrai dire, le prix d’un tel moteur serait plus cher même si c’était Ford qui le construisait. Les diesels coûtent plus cher à construire et je crois que Ford a tapé dans le mile [avec l’EcoBoost].

C’est la troisième fois que je vois de près le dernier F-150 avec l’EcoBoost et j’ai tenu à relire ce que j’avais écrit à ce sujet la première fois. En septembre dernier, après la présentation de l’EcoBoost au Texas, j’écrivais : « Les ventes de camion au Canada vont bon train – plus de 50 % de tous les achats de véhicules neufs. Alors que c’est sûrement un signe d’une demande croissante, il fait chaud au coeur de constater que l’industrie du camionnage a reconnu qu’elle devait aller au-devant de la prochaine crise du pétrole – et c’est justement ce que Ford fait avec son moteur EcoBoost. Cette nouvelle technologie dotée d’une bonne va-leur aujourd’hui en aura encore plus avec la montée croissante des prix de l’essence. »

Cette prédiction ne me rend pas devin pour autant, puisque la flambée des prix de l’essence a toujours été à l’ordre du jour; il s’agissait seulement de savoir quand elle surviendrait et non si elle surviendrait. Cependant, ce quand a lieu maintenant. Alors que dire du marketing : réussi ou non? Les ventes de ce moteur de la série F sont importantes depuis son lancement en mars.   


Howard Elmer écrit sur les camions et les ATV. Il habite la campagne ontarienne. Une traduction de Sara-Emmanuelle Duchesne.


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