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Le transport du bois par rail à la croisée des chemins

La tragédie de Lac-Mégantic a mis le transport des matières dangereuses par rail à l’agenda prioritaire.


25 mars 2014
Par Pierre Vaillancourt

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Le transport ferroviaire des produits de bois est encore un choix économique pour les entreprises. Crédit tshiuetin.net

La tragédie de Lac-Mégantic a mis le transport des matières dangereuses par rail à l’agenda prioritaire. Confrontées à un enjeu économique et social d’importance, les autorités locales, provinciales et fédérales de la province doivent s’attabler à des décisions qui auront une incidence sur l’industrie forestière.

Le transport des produits du bois n’est pas considéré comme dangereux. Par contre, il subit le contrecoup des pressions sociales, notamment en matière de sécurité et d’entretien des rails et des équipements. L’entretien des voies et des équipements coûte cher aux petits opérateurs, tout autant que le transport par camion, surtout sur de grandes distances entre les usines de sciage et leurs clients.

Lorsque le transport par rail des ressources et des biens manufacturés est compromis, le transport routier devient la seule option et représente des coûts additionnels énormes. C’est pourquoi, malgré le traumatisme dramatique vécu par les habitants de la région, le transport par rail a repris du service… à peine quelques mois suivant la tragédie de Lac-Mégantic.

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Moins traumatisant côté humain, l’exemple du chemin de fer de la Gaspésie démontre aussi la mobilisation de la région à conserver le transport ferroviaire. Les rails devaient être démantelés et vendus à des intérêts chinois pour l’acier. En 2006, Alain Tremblay, alors directeur de la scierie St-Elzéar, s’exprimait sur le dossier : « La Gaspésie est pénalisée, parce que nos marchés s’éloignent au niveau des produits connexes. Il n’y a pas d’infrastructure pour expédier nos copeaux à un coût moindre. On est entouré d’eau, des ports de mer on en a partout, mais on n’a pas d’infrastructure pour expédier nos produits. »

Il dénonçait ainsi l’absence de solution de rechange pour le transport de leurs produits. Le transport ferroviaire risquait de ne plus être une option, le transport maritime n’avait pas les infrastructures nécessaires et le transport routier de-
meurait beaucoup trop cher pour acheminer la marchandise vers les clients qui sont de plus en plus loin. « Avant, les entreprises qui utilisaient nos copeaux n’étaient pas très éloignées », affirmait-il.

Les investisseurs chinois étaient prêts à payer 25 M$ pour le démantèlement des rails, alors que le gouvernement du Québec acceptait d’acheter ces rails 5 M$. Selon la Société du chemin de fer de la Gaspésie, les coûts de reconstruction d’un chemin de fer s’élèvent à plus d’un milliard de dollars.

Ainsi, une aide gouvernementale de 35 millions de dollars plus tard, les municipalités de la Gaspésie se sont formées en corporation devenue propriétaire de l’ensemble des rails de la région. Cette mobilisation a permis de conserver le train de passagers Via Rail, de conso-lider l’industrie forestière et de planifier d’autres projets, dont un train touristique et celui de transport de pales d’éoliennes par wagon. Comme souhaité, la gestion locale de la ligne est devenue un levier au développement économique de la région.

La plus grande réussite de cette opération est le projet de transport des copeaux à partir de l’usine de Temrex, de Nouvelle. Produits forestiers Temrex produit et transforme du bois d’œuvre résineux. Le complexe de transformation, issu du regroupement de la scierie de Saint-Alphonse et de la scierie de Nouvelle, comprend des activités de sciage et de rabotage. Avec sa production annuelle de 150 millions de pmp de sapin et d’épinette, Temrex est l’un des principaux producteurs de bois résineux de la Gaspésie.

Par contre, il reste encore beaucoup d’argent à investir pour maintenir les rails dans un état sécuritaire. Selon
Olivier Demers, directeur général de la Société du chemin de fer de la Gaspésie, les propriétaires successifs du tronçon Matapédia-Gaspé ont fait preuve de négligence durant les 30 dernières années et il y a un retard important à rattraper. Depuis 2007, le transport de fret est rentable sur le tronçon, mais insuffisant pour rattraper les retards sur l’entretien. En diminuant les coûts d’exploitation par l’achat des locomotives plutôt que d’en faire la location et en augmentant les revenus, la société est devenue rentable de nouveaux investissements.

La SCFG demande maintenant aux gouvernements provincial et fédéral, des avances de 20 M$ par année sur cinq ans qui lui permettront de poursuivre des opérations rentables tout en réno-vant progressivement l’ensemble des 300 km de leur tronçon suivant deux axes, la voie (signaux, passages à niveau, rails, traverses et ponceaux) et les 95 ponts (70 % des dépenses d’entretien). Ce sont des structures qui datent souvent de plus d’un siècle. La société, pour sa part, compte investir 15 millions dans des projets pour rentabiliser le chemin de fer. Le démantèlement n’est plus une option.

Selon le journaliste Gilles Gagné, l’exemple de la Gaspésie est exportable. Il cite le cas du Nouveau-Brunswick, où le tronçon de chemin de fer apporte des revenus considérables avec les 11 000 wagons dont il dispose et le trafic cinq fois plus élevé que la Gaspésie sur son chemin de fer.

Au Québec, on transporte ainsi des milliers de mètres cubes de bois d’œuvre d’un bout à l’autre du territoire, vers les marchés de l’est de l’Atlantique et le sud des États-Unis. En mars 2013, Groupe TYT a annoncé avoir investi 750 000 $ pour aménager son premier centre de transbordement à Québec pour desservir les régions de la Côte-Nord, de la Beauce, de la Mauricie, du Saguenay, du Bas-du-Fleuve et d’autres régions. La capacité de transbordement à l’entrepôt de Québec pourrait doubler et passer à 6000 wagons par année.

Les exemples de sauvetage et de démantèlement abondent. L’industrie forestière profite des installations existantes.

Sous la coupe d’un monopole
Quel autre moyen que le transport par chemin de fer et par camion existe-t-il pour une entreprise de 2e transformation située à des lieues des côtes? « Aucun », se désole Jacques Filion, vice-président marketing des Chantiers Chibougamau.

À Chibougamau, c’est une filiale du CN (CFILNQ), le Chemin de fer d’intérêt local interne du Nord-du-Québec, qui prend en charge les produits de l’usine de bois d’ingénierie. Suivant leur destination, les wagons peuvent être pris en charge par deux transporteurs américains à Huntington (CSX Transportation) ou à Buffalo (Norfolk Southern).

Les prix n’ont cessé d’augmenter depuis la privatisation du CN. L’explication se trouve dans les frais d’exploitation et d’entretien du chemin de fer vieillissant. « Il y a quelques années, les clients pouvaient compter sur un service quotidien, avec le ralentissement économique le service s’est réduit à deux jours semaine pour le double du prix, passant de 50 $ le mille pieds de bois à 78 $ US », explique M. Filion.

Une augmentation annuelle de 4 % est imposée aux clients qui doivent en plus assumer le coût d’une surcharge de carburant. Elle se situe à 0,34 % ou 136 $ sur un transport de 640 km entre Chibougamau et Montréal.

« Ces coûts ont fermé plusieurs marchés au bois d’ingénierie québécois qui ne peut plus être compétitif sur les grandes distances », dénonce M. Filion.